LE RÔLE FONDAMENTAL DES CARRIERS

L’EXPLOITATION DES CARRIÈRES NE SERAIT PAS POSSIBLE SANS LES CARRIERS.

Ces hommes de toutes générations, de nationalités différentes, principalement italiens, ont un travail très pénible car le porphyre est très dur, autant que la résistance des ouvriers. Exerçant leur métier dans toutes conditions atmosphériques, dans le bruit, la poussière, le risque d’accident, ils travaillent sans protections, sans casque, ni gants, ni lunettes.

Les cadences sont infernales, le salaire minime et la protection sociale quasiment inexistante. Pourtant ils sont là tous les matins pour recommencer avec les collègues, affichant un esprit d’équipe, une solidarité sans faille. C’est à ce prix que l’entreprise prospère et qu’ils survivent.

LE TRAVAIL DU CARRIER

LE TRAVAIL DES CARRIERS EST EXTRÊMEMENT PÉNIBLE DU FAIT DE L’EXPOSITION DES OUVRIERS AUX CONDITIONS CLIMATIQUES, DE LA MANIPULATION DE MATÉRIAUX BRUTS TRÈS LOURDS, DE L’EMPLOI D’OUTILS NÉCESSITANT BEAUCOUP DE PRUDENCE.

Il est donc très physique et dangereux, requérant une bonne constitution et beaucoup de courage.

Mais, en plus de ces exigences, il est important de connaître la pierre, savoir comment elle réagit aux tirs de mine, aux impacts du burin sous les coups de la massette du tailleur de pavé.

Et puis, évidemment, il faut savoir trouver le «fil de la pierre ».

Tout ceci est moins physique mais demande un apprentissage et ne s’acquiert qu’avec beaucoup de patience.

Une autre condition est essentielle : aimer le travail en équipe !

1RE OPÉRATION : LE MINAGE ET L’ABATTAGE

LE MINAGE

Des trous de mines sont creusés avec la barre de fer à biseau d’acier manoeuvrée par chocs, à la main. Les trous sont chargés de poudre de mine comprimée dont l’effet tend à fendre, à disloquer la roche.

Les composés explosifs brisants, récemment découverts, tels que le fulmi coton et la dynamite, ne conviennent pas à l’extraction du porphyre sous forme de blocs volumineux, réguliers autant que possible. Plus tard, des perforateurs pneumatiques ont remplacé la barre de fer.

L’ABATTAGE

L’explosion ne détache pas toujours complètement le bloc de la masse rocheuse ; il faut alors le détacher au moyen de petits coins d’acier forcés dans des fentes produites par l’explosion des gaz dans le trou de mines ou frappés dans des trous creusés avec l’aiguille de carrier.

2E OPÉRATION : LE REFENDAGE

Les blocs abattus sont distribués en morceaux maniables au moyen de coins d’acier forcés dans des trous creusés à l’outil.

3E OPÉRATION : LE COUPAGE

Il consiste à débiter la pierre en petits blocs de dimensions et de forme approchées autant que possible de celles que devra avoir la dalle ou le pavé terminé ; il donne donc le pavé brut que l’on taille souvent pour en faire le pavé net sur les lieux mêmes où on l’utilise.

4E OPÉRATION : LA TAILLE

Ce dernier travail consiste à mettre le pavé brut en forme et en dimensions déterminées. Pour les dalles, pour les pavés lourds, l’ouvrier emploie l’aiguille, frappée avec le marteau ou massette à main.

Pour les pavés de 10 à 15 cm de hauteur, de 15 de longueur et de 25 de largeur dont le poids varie de 9 à 12 kilogrammes, la taille est faite avec l’épinçoir qui consiste uniquement en une petite masse à main aux extrémités carrées avec les arêtes coupantes.

L’ouvrier tailleur de pavés est tout bonnement assis par terre, jambes croisées, maniant d’une main l’épinçoir et, de l’autre, la pierre à façonner.

LA JOURNÉE DU CARRIER

C’EST UNE LONGUE JOURNÉE RYTHMÉE PAR LE SON DE LA TROMPE (SIGNAL DE DÉBUT ET DE FIN D’ACTIVITÉ).

Elle se déroule de 6 h 00 à 12 h 00, avec une pause à 8 h 00 pour le petit- déjeuner.

À midi, les ouvriers prennent leur repas chez eux ou aux cantines.

Pendant le repas, on procède aux tirs de pétards nécessaires.

Puis, reprise à 13 h 30 jusqu’à 17 h 30. Après la journée des ouvriers, on effectue les tirs de mines.

Dès le début du mois de mai, le fond de la carrière se transforme en un village de toiles bleues. Pour se protéger de la chaleur torride, les ouvriers s’abritent sous une toile et portent sur la tête une casquette avec un tissu sur l’arrière.

Leur bouteille d’eau est entourée d’un chiffon humide afin de conserver une fraîcheur toute relative.

Le travail est à la tâche ou à prix faits, sauf pour les manoeuvres qui sont payés à la journée. La paie a lieu à la quinzaine.

En 1925, la quinzaine représente 150 heures de travail pour un salaire d’environ 220 francs, ce qui, ramené à nos jours, représente environ 174 euros.

LES MÉTIERS DE LA CARRIÈRE

LE MINEUR PERFORATEUR
perce les trous dans la roche et y place la poudre.

LE TRANCHEUR ET L’APPRENTI TRANCHEUR
débitent les blocs avec les grosses aiguilles et des coins. Il leur faut une connaissance parfaite du « fil » de la roche. Pendant deux ou trois ans, l’employeur leur facture la poudre et les heures des mineurs. À la fin du mois, ils doivent de l’argent à la Société des Carrières. Cela finit par entraîner une grève qui aboutit à la suppression de ces abus.

LE TAILLEUR
effectue la finition des pavés. Le trancheur et le tailleur travaillent toujours en brigade. Ils taillent en moyenne 90 pavés par jour, 120 pour les meilleurs.

LE RETAILLEUR
retaille les pavés cassés.

LE MARQUEUR
trace un signe de couleur différente sur les pavés taillés par chaque ouvrier. Chacun a son tas et il est rare qu’un incident arrive au sujet du nombre de pavés.

LE POMPISTE
met en route les pompes pour évacuer l’eau qui inonde la carrière (le fond de la carrière est plus bas que le niveau de la mer, de plus il reçoit les eaux de ruissellement et de sources). Le tuyau d’évacuation passe sous le pont de la voie ferrée et l’eau est rejetée en mer.

LE FORGERON
refait les aiguilles à la forge des carrières. Il y a également des forgerons indépendants.

L’OUVRIER D’ÉCURIE
s’occupe de l’entretien des lieux et des chevaux. En 1911 il y a 10 chevaux : Mouton, Moussi, Coquet, Poulet, Bijou, Lamy, Papillon, Favori, Cadet.

LE WAGONNISTE
pousse le wagonnet sur le lieu de chargement. Il le remplit des éclats de porphyre pour alimenter le concassage.

L’ÉPINCEUR DE PAVÉS
taille les pavés et les bordures de trottoir à partir de la roche qu’il a cassée. Il travaille ensuite le pavé pour l’amener aux dimensions voulues, avec ses outils (massette, marteau court et long, fendu en angle par les 2 bouts - épinçoir).

LE GRAISSEUR
est chargé du bon fonctionnement des poulies.

LE TRAÎNAGE

LE TRAÎNAGE ÉTAIT CONSTITUÉ : D’UN CHEMIN DE FER de petite section. C’était une des activités les plus importantes dans l’exploitation. En effet le matériau extrait de la terre est extrêmement dense et très difficile à déplacer, qu’il soit brut, fini ou sous forme de déchets.

Les postes de travail étaient souvent éloignés les uns des autres, c’était le moyen le plus efficace pour assurer le bon fonctionnement de l’exploitation.

DE WAGONNETS MÉTALLIQUES d’une capacité de 0,80 m3. À sa création, la société disposait de 29 wagonnets en fer et 8 en bois. Les carriers montaient et démontaient les rails au gré du développement des travaux.

Sur les parties horizontales ils étaient poussés ou tirés manuellement. Au début, il y avait même des chevaux pour exécuter ces tâches.

Dans les plans inclinés les wagonnets étaient tractés par un câble qui fonctionnait en continu, il faisait 4,000 m de long pour un circuit de rails de 2,100 m.

Les treuils qui actionnaient ce mécanisme, marchaient à la vapeur jusqu’en 1934 avant l’électrification de l’exploitation.

Le carrier affecté au traînage devait être robuste car l’exercice était très physique.

LE TRANSPORT PLM

DÉVELOPPEMENT DE LA VOIE PLM* EXISTANTE

AVANT MÊME LA CRÉATION DE LA SOCIÉTÉ D’EXPLOITATION DES CARRIÈRES DE PORPHYRE DE SAINT-RAPHAËL EN 1883, LE RACCORDEMENT D’UNE VOIE FERRÉE À GRANDE SECTION SUR LA VOIE PLM, POUR L’USAGE PRIVÉ DE L’EXPLOITATION, ÉTAIT EXISTANTE.

Sa création date probablement de la réalisation de la voie PLM en 1863. Cette gare ne va cesser de se développer avec l’extension de l’exploitation des carrières : elle sera un élément majeur de la réussite de l’entreprise.

* PLM : Paris-Lyon à la Méditerranée

LES MOYENS DE TRANSPORT ADAPTÉS

LE TRANSPORT FERROVIAIRE PRÉSENTAIT L’AVANTAGE DE POUVOIR COUVRIR LE LITTORAL, MAIS AUSSI L’INTÉRIEUR DU TERRITOIRE, GRÂCE À SON RÉSEAU DÉJÀ BIEN DÉVELOPPÉ À LA FIN DU XIXE SIÈCLE ET AU DÉBUT DU XXE SIÈCLE.

La concurrence du transport routier n’est pas redoutable du fait d’un réseau insuffisant et de la production marginale de véhicules poids lourds. Les charges transportées étant faibles, le coût des livraisons pénalise fortement le secteur.

À l’inverse, le transport maritime est beaucoup plus avantageux du fait des capacités de chargements, mais son utilisation est cantonnée aux destinations portuaires du littoral car le réseau fluvial est inexistant localement.

Un wagon pouvait transporter une charge de 10 tonnes, cela nécessitait un important mouvement de voitures quand les quantités étaient importantes.

À titre d’exemple :
En 1914, l’entreprise devait fournir 1 350 m3 de ballast aux Ponts et Chaussées de Toulon et huit bateaux suffisaient pour transporter le total du volume (le m3 de ballast pesant 1 800 kg) alors qu’il aurait fallu 250 wagons soit une vingtaine de trains pour le même travail.

Malgré ce handicap la gare n’a cessé de grandir, multipliant les voies de triage et les quais de chargement où les wagons étaient directement chargés par le silo, pour tous les produits concassés.

LE TRANSPORT MARITIME

LE TRANSPORT MARITIME, UNE ÉVIDENCE !

DE PAR SA SITUATION AU BORD DE MER ET DU FAIT QUE LA SOCIÉTÉ DES CARRIÈRES EST PROPRIÉTAIRE DE 800 M DE RIVAGE, L’OPTION DU TRANSPORT MARITIME EST APPARUE ÉVIDENTE.

Déjà à sa création en 1883, il existait sur la plage une estacade (ponton de bois permettant l’accostage de bateaux) pour le chargement des pavés.

Cet ouvrage avait été réalisé par un des premiers exploitants mais n’assurait pas un chargement régulier et de fort tonnage.

Dès le début, la Société d’Exploitation des Carrières de Porphyre de Saint-Raphaël a la volonté de construire un port pouvant résoudre ce problème.

LE CHARGEMENT DE LA CARGAISON

JUSQU’EN 1900 LE TRANSPORT MARITIME ÉTAIT RÉALISÉ PAR LES « TARTANES », BATEAUX À VOILE TRADITIONNELS DE MÉDITERRANÉE D’UNE QUINZAINE DE MÈTRES ET POUVANT CHARGER 10 À 15 TONNES DE PRODUITS.

Elles accostaient contre l’estacade et étaient chargées manuellement de leur cargaison de pavés à destination du port de Saint-Raphaël, où la cargaison était déchargée à la main, stockée sur le quai en attente du chargement, toujours à la main, sur un cargo à vapeur à destination des clients.

Le ponton non abrité, situé sur la plage, était sujet aux aléas météorologiques et au respect aléatoire des engagements commerciaux.

Par la suite, pour éviter ces problèmes, fut construit un mur le long du rivage, qui a amélioré la situation mais sans régler tous les problèmes, notamment la nécessité d’une main-d’oeuvre importante.

À partir de 1900, avec la création du pont transbordeur, il était possible de charger directement dans les barges (péniche sans motorisation) qui étaient ensuite tirées par des remorqueurs à vapeur directement vers les ports de destination : Gênes, Barcelone, Marseille, Toulon, etc..

L’économie de main-d’oeuvre était considérable et le respect des contrats assuré.

La quantité chargée allait jusqu’à 300 tonnes et ne demandait pas beaucoup d’ouvriers.